Bruselas tiene la llave de la ampliación del aeropuerto de El Prat

30.05.2021

Ni el Ayuntamiento de Barcelona, ni la Generalitat, ni tan siquiera el Gobierno... La decisión sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat se tomará a más de 1.000 kilómetros de distancia. La Comisión Europea es la administración que tiene la llave del proyecto planteado por Aena ya que la prolongación de la tercera pista afecta a La Ricarda, un espacio natural con la máxima protección posible. Cualquier modificación en esos terrenos pertenecientes a la red Natura 2000 tiene que contar con el visto bueno de Bruselas.

La posibilidad de hacer modificaciones está recogida en la legislación europea pero el procedimiento es muy riguroso y exigente. Para que los responsables comunitarios aprueben cualquier actuación que degrade o elimine un espacio de estas características es imprescindible demostrar que no existe ninguna solución alternativa y que el proyecto “se considera necesario por razones imperiosas de interés público de primer orden”, según reza el artículo 6 de la directiva de hábitats. Tras esa afirmación tan rimbombante se deja claro que las razones de salud humana y seguridad pública –no sería este el caso de El Prat– tienen cierta cabida en la directiva, el resto se debe someter a un análisis muy estricto.

Además, en el caso excepcional de permitir una alteración del espacio protegido, la normativa comunitaria exige adoptar las medidas compensatorias necesarias para proteger la coherencia del ecosistema, siempre con un dictamen favorable de la Comisión Europea.

En Aena recurren al caso del puerto de Rotterdam, cuya expansión sobre una zona marítima protegida consiguió el dictamen favorable de Bruselas al cumplir con todas esas consideraciones: se consideraba una obra imprescindible, no tenía otra alternativa posible y las compensaciones de protección en el entorno marino fueron notables. En el caso de Aena, el gestor aeroportuario promete una compensación ambiental que suponga la protección de diez nuevas hectáreas en el entorno de El Prat por cada hectárea destruida con el nuevo proyecto, si bien aún no se conoce el detalle sobre el mapa de lo planteado.

El principal escollo al que se enfrenta el plan de ampliación de la tercera pista del aeropuerto de Barcelona es el expediente manchado que tienen las administraciones en el delta del Llobregat. Vendría a ser algo así como tener antecedentes penales que pueden ser decisivos a la hora de volver a encontrarse delante del juez.

Para conseguir la luz verde se requiere demostrar que no hay otra alternativa posible


A principios de año, la Comisión Europea envió una carta de emplazamiento a las administraciones por no haber cumplido con las compensaciones prometidas a principios de siglo en la declaración de impacto ambiental del plan Delta. Aquel conjunto de actuaciones, con el consenso de todos los implicados, permitió la ampliación del puerto y el aeropuerto, con importantes efectos sobre el espacio natural como el desvío del río Llobregat de su cauce. El documento en el que se detalla la degradación sufrida por el espacio natural y los efectos sobre los hábitats naturales señala que “se deben adoptar las medidas necesarias para evitar cualquier nuevo deterioro del lugar como consecuencia de la ejecución de grandes proyectos de infraestructuras”.

Fuentes conocedoras de la maquinaria europea consideran esa carta como un aviso para navegantes ante los planes de ampliación del aeropuerto de El Prat. Aseguran que es altamente improbable que se acepte cualquier tipo de alteración del medio natural con una promesa de compensación por muy grande que sea si en el expediente ven que todo lo prometido hace 15 años no se ha llevado a cabo. Las mismas fuentes remarcan que las instituciones comunitarias cada vez se muestran más inflexibles en la protección de los ecosistemas

Otro aspecto importante que tener en cuenta es el calendario. Aena insiste en que este verano se debe tomar una decisión para poder incorporarlo en el documento de regulación aeroportuaria que recoge las inversiones previstas para el periodo 2022-2027. Un procedimiento de modificación de hábitats protegidos puede alargarse tranquilamente entre dos y tres años si fuese plácido. De tener oposición –que previsiblemente la tendrá–, la cuestión se puede alargar mucho más.

Por si la cuestión medioambiental no fuese suficiente, el presidente de Aena, Maurici Lucena, ha insistido en la necesidad de contar con el consenso mayoritario de todos los agentes implicados. No se trata únicamente de una voluntad integradora, es que si alguna de las partes demuestra de manera consistente que el crecimiento del sistema aeroportuario no precisa de la destrucción del espacio natural, todo quedará en agua de borrajas. El Ayuntamiento de Barcelona apuntaba la semana pasada hacia la reducción de vuelos de corto radio en beneficio del ferrocarril, una tendencia que el propio Gobierno español recoge en su estrategia para el año 2050 y que va en la línea de otros países como Francia.

La Generalitat, por su parte, ha defendido hasta ahora un sistema aeroportuario entendido de manera conjunta, donde el aeropuerto de Girona se convierta en la cuarta pista de El Prat. Para ello es imprescindible construir una parada del AVE en Vilobí d’Onyar –cuya redacción del proyecto salió a concurso precisamente el pasado sábado– e incentivar a las compañías aéreas de bajo coste para que operen desde los aeropuertos de Girona o Reus los vuelos cuya gran mayoría de viajeros tiene como destino Barcelona o cualquier otra destinación turística cercana, de manera que en El Prat se concentren los destinos intercontinentales y aquellos que requieren una escala.

La afectación natural debe ser compensada en el entorno de modo que tenga coherencia


La postura del nuevo Govern es todavía una incógnita pero será crucial para el futuro del aeropuerto en aras del consenso que requiere el impulso del proyecto. El hasta ahora conseller de Territori, Damià Calvet, ha llevado la voz cantante en el asunto y, más allá de la organización del sistema aeroportuario catalán, esgrime la cuestión ambiental como el aspecto central. Después de que el Ayuntamiento de Barcelona votase en contra de la ampliación y se evidenciase la diferencia de opiniones entre socialistas y comunes, el primer teniente de alcalde, Jaume Collboni, le quitó peso al posicionamiento municipal y dijo que lo importante era la postura de la Generalitat. Calvet respondió escalando la cuestión al Gobierno central, con toda la razón. El Ministerio de Transportes es quien debe tramitar el proyecto y el de Transición Ecológica, evaluar el impacto ambiental. En los ministerios guardan silencio sobre el asunto pero bien podrían haber usado la misma táctica que Collboni y Calvet, patada hacia arriba, y que los interesados miren a Bruselas. En la Comisión Europea tienen la llave de un debate mucho más complejo a nivel técnico de lo que a algunos les gustaría.